Pubblicato da: ruotenelvento | marzo 22, 2012

CON IL VENTO ALLE SPALLE – l’andatura migliore nel landsailing

Pierre Demoury spiega come e perchè andare veloci con il vento in poppa (da Christian Nau, Le desert en char a voile, PAC 1980)

L’ANDATURA – Il landsailing non è come la bicicletta, ma poco ci manca: c’è poco da inventare, al massimo qualcosina da ricavare sui nuovi materiali. Dal punto di vista tecnico molti elementi che si ritrovano addirittura nel Greenbird (la bestia verde che nel 2009 si è impadronito del primato di velocità con oltre 200 kmh) sono stati codificati prima degli anni Cinquanta da Willy Coppens. Allo stesso modo anche alle tecniche per ottenere le massime prestazioni qualcuno ci ha pensato più di mezzo secolo fa. Navigare col vento in poppa è una bella metafora molto giornalistica, ma nel landsailing e in tutta la vela veloce ci si fa molto poco, la massima velocità raggiungibile non potrà mai superare quella del vento reale. Come tutti sanno l’andatura migliore per raggiungere un punto sottovento è quella al lasco, ma con alcune peculiarità e potendo ovviamente contare su uno spazio sufficiente per bordeggiare. Sintetizzando, Pierre Demoury ce lo spiega così:

La lettera W indica il VENTO REALE, di intensità e direzione costante (50 kmh).

1 posizione di partenza: La vela è aperta. Il carro si “costruisce” il VENTO APPARENTE rappresentato in ogni punto del percorso dalla freccia

2 il pilota cazza progressivamente la vela man mano che la velocità aumenta. In un primo tempo, tra 1 e 2, orza – si avvicina alla direzione del vento – per accelerare e poi, tra 2 e 3, poggia per arrivare in

3 dove il pilota cazza la vela al centro per sfruttare al massimo quello che resta del VENTO APPARENTE che – se la manovra è stata effettuata correttamente – si sente arrivare da prua. Questo VENTO APPARENTE del resto diminuisce molto rapidamente a causa dell’opposizione del VENTO REALE e dello stesso carro a vela.

4 La velocità raggiunge il massimo. La vela resta cazzata, il carro a vela procede grazie all’abbrivo, continuando quello slancio che viene rallentato dall’attrito meccanico e da quello aerodinamico.

5 Ci troviamo in una sezione del percorso particolarmente vantaggiosa, ma bisogna cominciare a valutare (la vita è fatta di decisioni) la riserva d’energia per decidere quando cambiare rotta. Se la manovra si effettua troppo presto si sprecano quelle condizioni ottimali che si sono raggiunte tra 4 e 5, se si effettua troppo tardi (5c, il percorso tratteggiato) il rallentamento è stato eccessivo e bisognerà creare di nuovo del VENTO APPARENTE orzando e quindi perdendo secondi e metri (dal momento che dobbiamo allontanarci dalla rotta voluta, tornando in un certo senso indietro di qualche grado). Se invece la manovra viene effettuata al momento giusto si ripartirà con il massimo dell’accelerazione in 6, 7 e 8 con il VENTO APPARENTE che si forma di nuovo sulle altre mura.

Come sempre la teoria con tutti quei vettori e parallelogrammi sembra semplice, ma per impossessarsi di queste malizie del mestiere serve girare, girare e girare e soprattutto serve spazio, spazio e spazio.


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